Reflexiones en torno a la movilidad ferroviaria
En estos
días estamos asistiendo a huelgas recurrentes en protesta por la pérdida de
numerosos servicios de cercanías y media distancia. Disminución de la
frecuencia, escasez de personal (maquinistas y de mantenimiento) y
empeoramiento del servicio general que ofrece la operadora ferroviaria y
anterior empresa pública RENFE. Todo ello no es casual. Veamos que ha pasado,
ya que estamos en el año europeo del ferrocarril.
Se ha
producido un deterioro progresivo que se inició ya en los años 80 del siglo
pasado, con cierre de líneas que después de su desmantelamiento han ido a
“venderse” como estupendas vías verdes. Lo que no deja de ser un disparate para
la movilidad, ya que dejas de prestar un servicio muy necesario y que tiene la
infraestructura hecha, para deshacerla y perderla ofertando a posteriori un
servicio de ocio que podría ofertarse en otros lugares.
Han pasado
casi 30 años desde la puesta en servicio de la primera línea de AVE en España,
la que unió Madrid con Sevilla. Y el balance de lo que ha supuesto esta
infraestructura para la movilidad general de los españoles, no es precisamente
positivo.
Asumiendo
que la función esencial del transporte es garantizar la accesibilidad a bienes,
servicios y contactos con otras personas, independientemente del lugar donde se
viva o la capacidad adquisitiva que se tenga y sin generar más movilidad que
la estrictamente necesaria, la inversión destinada a infraestructuras para
la movilidad y el transporte debe ir en consonancia con las necesidades
actuales y anticiparse a los escenarios futuros esperables. Es por ello imprescindible, definir muy bien
las prioridades de inversión para facilitar la movilidad. Tanto si hablamos de
personas como de mercancías.
Hace 30 años
se decidió que esas prioridades pasaban por apostar fuertemente por una
infraestructura tan costosa y de dudosa rentabilidad social como la Alta Velocidad Española (AVE).
Y a la vez,
estamos comprobando, con los datos acumulados, lo irracional de fiar el futuro
de la movilidad ferroviaria a la Alta Velocidad en nuestro país (somos el segundo
en número de kilómetros del mundo, no así de usuarios). La colosal “deuda pública” que ha generado, la “expulsión de usuarios” del tren por el precio del AVE, los “impactos ambientales” que genera sobre
todo por la fragmentación cada vez mayor del territorio y la ineficiencia
energética que supone, la ”desconexión”
de los pequeños municipios y zonas rurales que ven pasar el AVE por sus
estaciones, antaño operativas y ahora semiabandonadas o abandonadas del todo;
el “cierre sistemático” de líneas
normales, de trenes de media y larga
distancia, la escasez de inversiones en cercanías que mejorarían grandemente
los movimientos en las áreas metropolitanas de las ciudades mas grandes … en
fin, demasiados efectos colaterales que se dejan fuera de la propaganda para
vender tan elitista obra.
El salto
tecnológico que supone la alta velocidad conlleva tres consecuencias
fundamentales:
1) una disminución muy importante de su funcionalidad
como medio de transporte (incompatibilidad con la mayor parte de las mercancías
y con los servicios regionales y de cercanías). Los convoyes con carga pueden
usar cualquier ancho de vía, pero no son compaginables con las necesidades de
la alta velocidad. Y se necesita ir desviando el tráfico de mercancías de la
carretera hacia el tren. Debe ser una estrategia para la descarbonización del
transporte.
2) la reducción de la eficiencia energética, y
3) la multiplicación de los impactos ambientales
(emisiones, ruido, fragmentación del territorio, etc.).
Y esto se
traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes para la
sociedad. Por ejemplo, se subvenciona una parte del coste del billete, incluso
en la línea más rentable, que es la Madrid- Barcelona. Y es un servicio que
deja fuera a las personas más desfavorecidas, siendo claramente elitista.
Además, el mantenimiento de 1 km de vía convencional supone un coste 10 veces
inferior al del mantenimiento de 1km de vía de alta velocidad. Entre el año
1992 y el 2015, se pidieron fondos a los bancos europeos por valor de unos
70.000 millones de euros para financiar las obras de la infraestructura de Alta
Velocidad. Y, evidentemente, esa apuesta por financiar una infraestructura tan
costosa ha hecho que se abandonara la valiosa red ferroviaria de la que ya
disponíamos.
La
construcción de cada kilómetro de Alta Velocidad supone un elevado coste, al
que se añade elevados costes anuales en mantenimiento. Tenemos más de 3100
kilómetros de vías de alta velocidad, sin embargo, lo realmente importante, la
rentabilidad social de una movilidad que sirva para todos, no se ha
conseguido. Puestas a comparar, podemos
hacerlo con nuestra vecina, Francia, donde viajan unos 120 millones de viajeros
anuales en una red de alta velocidad de 2000 kms. aproximadamente, construida
sobre las infraestructuras preexistentes, que admite el transporte de
mercancías y la circulación de trenes convencionales con paradas intermedias. Sin embargo, y a pesar del aumento de
viajeros de la Alta Velocidad española, ésta ha supuesto entre un 5 y un 7% de
los viajeros diarios, habiendo subido este porcentaje al 11% en 2020. Y recibió
en el año 2016 el 67 % de todo el presupuesto de ferrocarriles. Los trenes de
Cercanías y otras líneas convencionales, en la última década recibían solo
una quinta parte de la inversión que recibía el AVE pese a que mueven más
viajeros. Por ello el ministerio redujo esa inversión, aunque solo un 2% en
2019 y 2020. El desequilibrio se mantiene.
Hay que
resaltar, que la infraestructura ha elevado la deuda pública de las empresas
Grupo Renfe y Adif, hasta unas cifras descomunales, que ha tenido un peso de gran
impacto en la deuda pública, que costea la ciudadanía en forma de recortes,
expolio del patrimonio público e impuestos.
Si se apuesta por AVE, no hay dinero para más, no hay dinero para otra
cosa, y el agujero negro generado es enorme. En los cercanías, como en el resto
de la red convencional, las mejoras necesarias no se han ejecutado por falta de
fondos ante un reto financiero como el desarrollo del AVE.
Hemos de
recuperar la red de ferrocarriles que ya tuvimos en el siglo pasado. No hace
tanto. Y ampliarla para que cubra bien todo el territorio, pero jugando, en
todo caso, y como alternativa eficiente, con trenes de velocidad alta (hasta
unos 200 km/h) menos costosos y que también ofrecen unas velocidades
competitivas. Se ha invertido en AVEs que, alcanzando mayores velocidades,
dejan incomunicadas las ciudades intermedias por las que pasan. Disponer de
servicios a velocidad competitiva es lógico. Invertir grandes sumas en reducir
tiempos que no marcan grandes diferencias, no.
Es injusto
el estado de desvertebración que sufrimos por esta causa, en términos de
movilidad por tren, porque a eso conduce el modelo de movilidad que ha imperado
en los últimos años y por la que han apostado los dos partidos que han sido
hegemónicos ( tanto PP como PSOE) con las líneas AVE frente a los ferrocarriles
tradicionales.
Sabemos
perfectamente que la alternativa a la contaminación y al derroche pasa por
transportes públicos, eficientes y limpios. Por eso la jugada a futuro,
teniendo en cuenta que urge ir adoptando medidas de mitigación al Cambio Climático pasa por el Ferrocarril,
pero uno que se ajuste a un diseño bien planificado, vertebrador, que solucione
la movilidad de mercancías y de personas, que amplíe la red de ferrocarriles
existente, con el fin de cubrir todo el
territorio con alternativas eficientes, menos costosas, mas democráticas, es
decir, que sean asequibles para todos y no únicamente para los privilegiados,
porque incluso a esos que se lo permiten les pagamos entre todos una parte del
coste real.
Importante
resaltar que apenas el 4% de las mercancías se transportan por ferrocarril, muy
lejos de los porcentajes de la Unión Europea. Necesitamos con urgencia que esto
cambie. La gran dificultad que tiene el desarrollo de una buena vertebración
territorial con ferrocarril está en la imprudente apuesta de las administraciones,
tanto central como autonómicas, por el AVE.
Con todo, se
constata tras todo el deterioro sufrido en los ferrocarriles en España en
general, un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes
ferroviarios: hay numerosas plataformas activas reivindicando el derecho a un
transporte de calidad, eficiente, sostenible y para todas. Plataformas que
quieren evitar el cierre de líneas, que demandan mejor servicio o exigen la
reapertura de líneas cerradas cuyo beneficio social es incuestionable.
La fuerza de
la sociedad para cambiar tendencias es decisiva.
Artículo
publicado en Revista El Observador el 11 de octubre de 2021
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