MODELO DE MOVILIDAD. ¿EL QUE HAY? ¿O PROYECTAMOS OTRO?
Algunas llevamos tiempo esperando que se redimensionen las expectativas de crecimiento de las obras que arrastramos de la época de la burbuja. Sin embargo, parece que se ha decidido caminar por la senda del modelo insostenible. El de seguir construyendo más autovías y más desmesuradas infraestructuras, que no se basan en necesidades reales.
La insistente
petición de que se amplíe la red de autovías no responde a las necesidades de la
población sino a otros intereses. Los compromisos en materia de transporte
adquiridos por las administraciones autonómicas y estatales, que se siguen reclamando,
precisan evaluación que las ajuste a las necesidades reales. Y la realidad es
que hay que redimensionar, porque la situación es más de hipertrofia de la red,
que de carencia. Y es que, la construcción de infraestructuras viarias se
presenta invariablemente como motor económico, como instrumento para generar
economía. El error está en no especificar a qué economía nos referimos. Una
adecuada planificación de la movilidad sí que posibilitará mejoras económicas y
sociales, pero eso no pasa por la construcción de autovías.
Unos pocos
datos nos pondrán en contexto: El coste medio de construcción de una autovía
supera los 6 millones €/km. España es el país europeo con más kilómetros de
autovías y autopistas por superficie y número de habitantes. Duplica a reino
Unido y triplica a Alemania. En km totales somos los terceros del mundo después
de China y Estados Unidos. El diagnóstico del aún actual Plan de
Infraestructuras (PITVI) sentenciaba que, en España, la planificación de las
infraestructuras no se ha llevado a cabo en correlación con las necesidades de
la demanda. Dramática afirmación si tenemos en cuenta que las infraestructuras
por sí mismas no generan riqueza, el beneficio de las infraestructuras está en
su uso: una autopista vacía, como es fácil comprobar, solo sirve para dilapidar
recursos públicos. Por lo que el coste de la mala planificación obliga a
rescates que acaban socializándose.
Por ello, y en aras de lograr mejoras reales, los recursos disponibles en
ministerio y consejerías de Fomento deberían distribuirse en otros servicios
necesarios, como el reacondicionamiento de carreteras ya existentes, o la
modernización del transporte colectivo y de mercancías, o en el ferrocarril
convencional, que solventa la movilidad de manera más eficiente y limita las
emisiones difusas. Emisiones que aumentarán considerablemente de seguir con
esta apuesta equivocada de más autovías para seguir potenciando el transporte más
insostenible que es el vehículo a motor privado.
Construir
carreteras se convirtió en deporte nacional hace varias décadas. Junto al ladrillo,
el asfalto como signo de modernidad y dinamismo. Daba igual que las carreteras, una vez construidas
no llevasen tráfico, que costase una auténtica millonada construirlas
o que se endeudase a una Comunidad para beneficio de unos pocos.
El Tribunal
de Cuentas Europeo (TCE) investigó la viabilidad de los
proyectos realizados de 2000 a 2013
por los principales perceptores de dinero para carreteras de Europa, y
los resultados fueron sorprendentes. La Unión Europea destinó nada menos
que 65.000 millones de € en financiar la construcción de
carreteras. Supervisados los gastos de 24 proyectos en cuatro países,
los que más pasta para carreteras se llevaron, acaparando el 62% de
estas ayudas, eran: España, Alemania, Grecia y Polonia. La auditoría
del Tribunal de Cuentas Europeo reveló que el coste medio por
usuario de un kilómetro de carretera en España era cuatro veces mayor
que en Alemania.
El resultado
del estudio fue claro: Las carreteras españolas son las que
tienen un coste de construcción más alto. También reveló la poca
atención a la rentabilidad de los proyectos, adjudicándoles cifras de tráfico
excesivamente optimistas, y algo que en lo somos expertos en España, el
incremento del precio final respecto al presupuesto inicial fue de media un
23%. Pero, además, los 6 proyectos españoles estudiados lideraban estas
desviaciones, con el tramo entre La Herradura y Almuñécar marcando
el máximo coste/km y tráfico de todos los proyectos revisados, con tráfico
un 50% inferior al esperado.
La
conclusión del TCE fue que se habían construido carreteras mayores de lo
debido, con cálculos de tráfico irreales y con múltiples retrasos. Así que en
España se han construido muchas autovías sin atender a la previsión de uso,
rentabilidad ni costes de mantenimiento. Muchas de las obras proyectadas ni
siquiera se acercan a la densidad de tráfico mínima necesaria para plantear un
desdoblamiento (10.000 vehículos/día).
Pero se
sigue en la lógica del binomio + rápido/+ lejos. Pagamos un alto precio por esa
gran movilidad: en consumo de petróleo y generación de ¼ de las emisiones de
CO2 que siguen creciendo. Perdemos habitabilidad en nuestras ciudades, por la
mala calidad del aire, ruido, falta de espacio… Además, ocupan zonas fértiles y
fragmentan nuestro territorio, haciendo que pierda biodiversidad y valor
paisajístico.
¿Qué ganamos
a cambio? ¿Velocidad? ¿tiempo? Aumentar autovías y carreteras nos permite recorrer mas distancia en menos tiempo,
lo que ha supuesto la expansión urbanística a lugares cada vez más alejados de
los centros urbanos, generando poblamiento disperso en el territorio, conectado
por carreteras y vías rápidas. Esa expansión urbanizadora ha aumentado las
distancias a recorrer cada día y el tiempo empleado en transportarnos. Alguien
lo dijo: vamos más rápido, pero tardamos
más porque todo está más lejos. Y es evidente que este modelo urbanístico
disperso nos obliga cada día a gran cantidad de viajes motorizados. Y cabe
decir que, buena parte de los planes que nos han llevado a esta situación tan
insostenible, utilizan precisamente la movilidad sostenible como coartada.
Por otro
lado, buena parte de las esperanzas para la consecución de una movilidad
sostenible se ponen en la tecnología y mejoras en la eficiencia. Pero es
difícil que así cambie la situación de insostenibilidad. Es improbable que la
apuesta por el coche eléctrico privado como sustitutivo del coche con energía
fósil sea la panacea esperada. A pesar
de contribuir a limitar emisiones contaminantes, no supone un cambio de modelo,
solo sustituye el actual mastodóntico parque móvil fósil por uno similar, o de
mayor tamaño, pero basado en el Litio, cuya limitada disponibilidad en la
tierra espero que evite el cumplimiento de la previsión de que para el 2050
habrá 3.000 millones de coches. No necesitamos esta movilidad porque nos aleja
y nos quita tiempo. Lo que necesitamos es menos y mejor transporte. El camino
razonable va en la dirección de crear
proximidad y reducir el transporte. No necesitamos construir + AUTOVÍAS.
Porque el camino para alcanzar el deseable
modelo de movilidad sostenible pasa por reducir el espacio del automóvil. Y
si ese debe ser el camino, nos sobran autovías.
Porque
además se deben cumplir los compromisos que tiene España a escala europea e
internacional en la lucha contra el cambio climático y la pérdida de
biodiversidad. Y eso pasa por cambiar el modelo de movilidad.
Publicado en
Ecologismo de Emergencia el 14 de mayo 2018
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